2005年，托馬斯·弗里德曼在《世界是平的》中描繪了一個無邊界的未來：技術將打破地理、文化和制度壁壘，企業(yè)將超越國界配置資源，實現(xiàn)效率最大化。二十年過去，現(xiàn)實卻向相反方向急轉——關稅壁壘如柏林墻般升起，供應鏈從效率至上轉向安全優(yōu)先，區(qū)域化浪潮吞噬著全球化理想，先進技術淪為地緣政治的籌碼。當經濟齒輪與政治機器碰撞，供應鏈成為最脆弱的斷裂點。世界秩序正經歷百年未有之大變局，正如橋水基金創(chuàng)始人瑞·達里歐警告的那樣，對企業(yè)家而言，“合作不再是選項，而是生存的氧氣”。

看看你口袋里的智能手機，或許能更直觀地理解這個悖論。當喬布斯在2007年發(fā)布首代iPhone時全美排隊瘋搶，3 天銷量 27 萬臺，499美元的價格被黃牛一度炒到 1000 美元，相當于美國家庭月收入的四分之一——一件奢侈品。如今，iPhone SE僅售399美元，占美國家庭月收入中位數(shù)的5.6%。這場價格革命背后，是一曲由28個國家和地區(qū)、1085座工廠共同演奏的供應鏈賦格曲。在第二屆鏈博會上，蘋果公司攜手四家中國供應商亮相，揭示了這個奇跡的密碼：領益智造提供數(shù)千種精密模組，使iPhone內部空間利用率提升23%；裕同科技的環(huán)保包裝讓物流成本降低15%；水晶光電的四重反射棱鏡技術，通過集成薄膜、光刻等五道工序，實現(xiàn)了iPhone Pro的5倍光學變焦；歌爾股份則在15年合作中，將聲學傳感器成本壓縮了67%。“沒有中國的合作伙伴，蘋果無法取得今天的成功。”當?shù)倌?middot;庫克在鏈博會上說出這句話時，他陳述的不是外交辭令，而是商業(yè)現(xiàn)實——蘋果在華供應商數(shù)量占其全球供應鏈的47.9%，創(chuàng)歷史新高。

汽車產業(yè)的故事更加戲劇化。1954年，當雪佛蘭Bel Air駛離密歇根弗林特工廠時，盡管螺栓的鎳來自加拿大，輪胎橡膠采自馬來西亞，“美國制造”的標簽依然理直氣壯。七十年后的今天，福特引以為傲的“最美國”皮卡F-150，實則是一場全球協(xié)作：鋰電池原料穿越智利鹽湖和剛果鈷礦，韓國LG新能源的電池管理系統(tǒng)掌控著續(xù)航里程，墨西哥蒙特雷工廠的工人縫制真皮座椅，德國博世的芯片計算著每一次剎車力度。美國汽車研究中心數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車平均包含3萬個零部件，涉及18個國家的供應鏈。

試圖切斷這張網？福特的工程師測算過“純美國制造”電動車的成本——售價將從4.5萬美元飆升至7.1萬美元，增幅達58%。更致命的是時間成本：重建一條汽車芯片生產線需要24個月，培養(yǎng)合格的技術工人需要36個月，而消費者的耐心可能只有3個月。克萊斯勒的工程師抱怨，僅一個方向盤氣囊傳感器就需要滿足17個國家的認證標準。這個細節(jié)折射出一個深刻真相：在21世紀，沒有任何一個國家能夠獨自完成一輛汽車、一部手機的制造。供應鏈不是可以隨意剪斷的繩索，而是深深嵌入全球經濟肌理的血管。

正是在這樣的背景下，鏈博會的意義愈發(fā)凸顯。鏈博會是世界第一個以供應鏈為主題的國家級展會，是全球共享的國際公共產品，呼應了全球企業(yè)對于合作的共識。第三屆鏈博會舉辦的時間從深秋改到了盛夏，籌備周期雖短了一半，會議的關注度則如夏日天氣一樣火熱。據(jù)組委會數(shù)據(jù)，涉及75個國家、地區(qū)和國際組織的650多家中外企業(yè)和機構將參展本屆鏈博會，參與企業(yè)的國際化程度與“含美量”均有提升：境外參展商占比從上一屆的32%提升至35%，世界500強和行業(yè)龍頭企業(yè)占比超65%，美國參展商繼續(xù)位列境外參展商數(shù)量之首，美國參展商數(shù)量比上屆增長15%，多家世界500強企業(yè)首次參展。

正如中國貿促會副會長于健龍所言，鏈博會的“鏈”，不是脫鉤斷鏈的“鏈”，而是鏈接世界、共創(chuàng)未來的“鏈”。當政治的寒流席卷全球貿易，企業(yè)用腳投票的選擇或許是最誠實的答案——他們來到北京，不是為了告別，而是為了更緊密地握手。在這個充滿不確定性的時代，鏈博會傳遞的信息再清晰不過：合作的成本或許很高，但不合作的代價更加昂貴。全球供應鏈的未來，不在于切割，而在于韌性；不在于對抗，而在于共生。